Le projet stratégique 2026-2030 d’Haropa Port revêt évidemment une importance particulière pour les élus du territoire de GPSEO, tant l’impact et les externalités des activités économiques de l’axe Seine sont grands. Se posent ici la question de l’aménagement du territoire, de la réindustrialisation portée sans grand succès jusqu’à présent, tout en respectant la qualité de vie des habitants. En l’état, et alors que les flux marchands s’intensifient, Haropa Port doit donc porter une attention toute particulière, jusqu’à faire preuve d’exemplarité, pour limiter radicalement les impacts négatifs sur le quotidien des riverains, leur environnement et la biodiversité.

Pour ce qui concerne le fret, le recours à l’intermodalité, donnant priorité aux modes de transport ferroviaire et maritime, doit être une priorité ; l’objectif étant de réduire progressivement le recours aux camions et développer un modèle le plus décarboné. Ces modes d’acheminement évitent des nuisances (sonores, visuelles, sanitaires, écologiques) fortes pour les riverain•es, tout en évitant un engorgement du trafic routier déjà largement ressenti le long de l’axe Seine, des deux côtés de la rive, de Mantes-la-Jolie à Poissy. De plus, cette intermodalité doit être effective durant tout le processus d’acheminement de la marchandise, y compris dans les ports franciliens : les marchandises doivent pouvoir être directement transportées des bateaux vers les trains par liaison ferroviaire. C’était une des préconisations du précédent SDRIF concernant PSMO entre autres.

Par conséquent, les points suivants attirent toute ma vigilance dans le projet stratégique 2026–2030 d’Haropa Port.

Plateforme multimodale de PSMO

La question de la multimodalité est particulièrement adéquate s’agissant de PSMO. Les voies ferroviaires n’ayant pas été mises en oeuvre jusqu’au site de St Germain, la multimodalité entre transport fluvial et ferroviaire est compromise. Or, l’implantation d’un port de matériaux me semble cohérente à la seule condition de ne pas générer dans cette zone déjà saturée plus de trafic routier : c’est une réelle alerte que je formule ici. L’alternative routière via le Pont d’Achères, sans la déviation RD154 qui a été rejeté par la commune de Verneuil, est une hérésie car elle déviera le trafic vers la boucle enclavée de Chanteloup avec pour seul exutoire deux ponts dont le nouveau Pont de Triel qui, s’il peut absorber aujourd’hui plus de trafic, débouche ensuite vers le pont d’Orgeval qui enjambe l’A13 pour desservir la Zone commerciale d’Orgeval déjà fortement saturée.

Autre sujet : l’Automatisation du site fait que cette activité industrielle sera finalement peu créatrice d’emplois. Cela rend plus difficile l’acceptation des nuisances par la population. Il faudra donc veiller à ce que le territoire ne soit pas perdant dans cette affaire, même si je souligne tout l'intérêt général porté par ce projet de retraitement des matériaux et déchets inertes du Grand Paris.

Se pose donc l’impératif de développement des capacités ferroviaires de la zone, qui ne pourra se faire : sans le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui permettra d’offrir de nouveaux sillons au Fret tout en minimisant l’impact de la hausse de trafic sur le transport voyageur, ni sans une réactualisation de la stratégie fret et logistique francilienne qui devient impérative (avec notamment le projet Fret de contournement de l’Ile-de-France).

Extension de la plateforme logistique de Limay

Le projet d’extension de la plateforme logistique de Limay a pour attrait de répondre aux besoins du monde économique, tout en évitant une artificialisation inutile des sols.

À noter sur ce projet, qu’en procédant au rachat des parcelles du “triangle nord’, la mairie de Limay répond aux besoins formulés par Haropa Port en 2016 : il apparaît donc cohérent de poursuivre ce processus, d’autant que cette zone offre des perspectives intéressantes d’aménagements, s’agissant notamment de la récupération de la chaleur fatale au profit d’un réseau de chaleur si un datacenter devait s’y faire. Là encore, les habitants doivent pouvoir y trouver un intérêt alors même que le site s’agrandit toujours plus. Par conséquent, il me semble crucial de s’inscrire dans la continuité du projet d’extension initial, en répondant aux demandes de M. Nedjar.

Port de Gennevilliers et Projet Green Dock

Les projets relevant du site de Gennevilliers ne détaillent pas l’intégration de Green Dock - dont l’enquête publique en cours permettra au Préfet des Hauts-de-Seine et au Maire de Gennevilliers de se prononcer sur le permis de conduire déposé.

Ce projet a manifestement été construit sans réelle concertation avec les associations locales et les citoyen•nes, et a de graves conséquences sur la biodiversité et la pérennité environnementale de la zone. Quelle que soit la décision finalement adoptée par les autorités compétentes, j’alerte sur la responsabilité d’Haropa Port dans ses projets d’infrastructures : le développement marchand de l’axe Seine ne doit pas se faire au détriment de la biodiversité, de l’environnement, de la santé et de la qualité de vie des riverain•es ni entrer en contradiction avec les engagements environnementaux pris dans ce projet stratégique.

Le Canal-Seine-Nord

L’artificialisation liée à la construction du Canal-Seine-Nord est particulièrement préoccupante : 3000 hectares de terres impactées, et une retenue d’eau de 14 millions de m³. La nécessité de décarbonation du transport via le développement du trafic fluvial n’est pas un argument suffisant à l’artificialisation - d’autant que le report modal prévu par ce projet ne peut être assurément précisé.

Je me questionne également sur l’équilibre économique prévu : en faisant le choix du Canal-Seine-Nord, Haropa devra faire face à la rude concurrence des deux plus grands ports d’Europe. D’autant que nous avons pris du retard sur la réindustrialisation et notre capacité d’exportation de produits manufacturés. Les conséquences du projet sur le devenir de l’axe Seine doivent donc être impérativement étayées, en lien avec les services de l’Etat, pour définir une réelle cohérence du développement d’Haropa Port dans ce contexte particulier.

En conclusion, j’appuie sur l’impérative concertation des élu•es locaux, citoyen•nes et associations pour l’ensemble des projets prévus par Haropa Port, à l’instar de la phase de concertation menée pour PSMO. Les impacts - environnementaux, sanitaires, économiques - doivent être parfaitement mesurés et communiqués en toute transparence : il est impératif de mettre en exergue les impacts induits à l’échelle nationale et locale, afin d’éclairer les élu•es et la population. Le transport décarboné tout comme notre souveraineté doivent bien être le cœur du projet stratégique d’Haropa Port. Mais cela ne pourra se faire que dans le cadre d’une meilleure anticipation et coordination entre les différents grands projets nationaux et territoriaux, et d’une approche la plus vertueuse possible pour limiter les impacts sur l’environnement et le vivant.