Un schéma d’aménagement est, pour une région, un outil fondamental pour la planification du devenir d’un territoire, sur plusieurs décennies. Il doit répondre aux objectifs d’aujourd’hui et de demain, en donnant des perspectives aux habitantes et habitants. Malheureusement, la proposition de nouveau Schéma Directeur d’Aménagement de la Région Ile-de-France ne me semble pas en mesure de répondre aux défis climatiques et sociaux de notre époque.
Une trajectoire climatique insuffisante
Les dernières publications du Groupement intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) sont claires dans leur constat : « la fenêtre d’action pour garantir un avenir vivable et durable pour tous se referme rapidement. […] Nous sommes à un tournant. Nos décisions aujourd’hui peuvent assurer un avenir vivable ».
Le projet soumis à l’enquête publique prévoit des avancées réelles sur le plan de l’engagement pour l’environnement. Cependant, construit en opposition à la précédente monture du SDRIF, ancienne de plus d’une décennie, omettant ainsi le corpus des publications scientifiques et des engagements internationaux de la France pris depuis 2014, il ne prend pas suffisamment la mesure de l’ampleur de l’urgence climatique. Pour être plus en adéquation, ce projet aurait dû se positionner dans le scénario de réchauffement climatique entre 2 et 2,7°C pour 2040 pour la France métropolitaine, calant ainsi une planification volontariste mais contrainte en matière de logements, de transport et d’agriculture.
L’un des premiers enjeux, en matière d’aménagement, est la sobriété foncière, c’est-à-dire la réduction drastique de la quantité de terres et de sols que nous artificialisons chaque année. Or, dans ce présent projet de SDRIF-E, ni le point de départ (774 hectares versus les 588 hectares réels consommés figurant dans le bilan SDRIF de 2019), ni la trajectoire (une réduction de 20% par décennie versus 50% pour les autres régions) ne démontre une forte ambition régionale pour enrayer le réchauffement climatique et l’effondrement du vivant. Et si la mise en œuvre du Zéro Artificialisation Nette (ZAN) pose de nouvelles difficultés pour les collectivités (dynamique démographique, financement,…) qu’il faudra collectivement surmonter, il s’agit pourtant bien d’un impératif qui devrait être partagé. D’autant que, cela n’aura échappé à personne, la perspective de la mise en œuvre de la trajectoire de la ZAN induit, actuellement, une augmentation significative de l’artificialisation des sols, par anticipation des restrictions à venir.
Aussi, pour une traduction réglementaire de la sobriété foncière à la hauteur des enjeux, j’appelle, comme je l’avais fait lors des débats au conseil régional, à une réduction de la consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers (ENAF) de 50 % (et non 20 %) pour la période 2021-2031 ; une réduction de l’artificialisation brute de 50 % (et non 20 %) pour les périodes 2032-2041 et 2042-2050 et une absence d’artificialisation totale à compter de 2050.
Le choix politique de l’inégalité
Malgré la volonté affichée d’agir pour un rééquilibrage, le projet de SDRIF-E est susceptible d’accroître les inégalités sociales et territoriales, en appauvrissant les plus précaires.
Je ne prendrai que l’exemple du logement, en déplorant l’insertion d’une clause dite anti-ghetto qui vise à freiner la production de logements sociaux dans les communes comptant plus de 30% de logements sociaux PLAI/PLUS. Alors que 750 000 Francilien•nes sont en attente d’un logement social, cette disposition cherche à ralentir le rythme de production de logements sociaux dans les communes volontaristes (et elles sont quelques-unes dans les Yvelines : Guyancourt, Limay pour ne citer qu’elles) sans ajouter de contraintes réglementaires sur la production de logements pour les communes déficitaires (60 en 2022 dans le département), qui ne respectent pas les objectifs de la loi SRU.
Pourtant, la région Ile-de-France devrait concentrer tous ses efforts dans la production de logements sociaux et très sociaux, transformer l’existant (notamment avec un volontarisme accru dans l’exploitation de gisements sous-utilisés : logements vacants, locations saisonnières, bureaux…) et focaliser son action sur les zones déjà artificialisées, comme les friches. Cette limitation doit donc être supprimée du SDRIF-E.
Le productivitivisme comme priorité politique, contre tout le reste
Le SDRIF-E conforte et promeut le développement d’un modèle économique directement et indirectement très consommateur de ressources. Prétendument engagé dans l’accompagnement de l’économie francilienne vers sa transition et sa résilience, il l’ancre en réalité durablement dans un mouvement perpétuel de compétition et de concurrence, de toujours plus de production et de consommation.
L’Ile-de-France se structure historiquement par une hyper-concentration de l’emploi vectrice d’inégalités territoriales majeures, avec des Francilien·nes toujours plus éloignés de leur travail. Le projet prévoit, jusqu’en 2031, la création de bureaux dans les 19 communes qui représentent 6 % du territoire et concentrent 68 % de la création d’emplois. Ceci contredit la volonté affichée du développement multipolaire de notre Région et de son rééquilibrage.
En outre, les transports en Ile-de-France sont conçus au service de cette concentration économique et de l’attractivité des entreprises, parfois voire souvent au détriment des populations. Le SDRIF-E priorise en effet les infrastructures lourdes, pour desservir les grands pôles économiques et les espaces d’échanges internationaux (lignes 17 Nord, 18 Ouest et 19 du Grand Paris Express) mais qui ne correspondent que très marginalement aux demandes locales. Elle renforcent le phénomène des “villes dissociées”, théorisé par Jacqueline Lorthiois, c’est-à-dire des villes avec la caractéristique suivante : “l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y habite pas”.
Ces projets sont plutôt le prétexte à une urbanisation accrue qui endommage très fortement l’environnement (nature, biodiversité, écosystèmes), saccage et gaspille des espaces fertiles et utiles à l’agriculture, là où l’urgence est au maillage fin pour répondre aux besoins des populations locales et leur offrir une solution de mobilité, principalement en surface, pour rejoindre leur emploi et ainsi lutter efficacement contre la dépendance automobile (Bus à Haut Niveau de Service de proximité, tramways ou bus de liaison vers des radiales). L’arrivée d’EOLE sur le territoire Nord Yvelines démontre aujourd’hui ce phénomène : accélération des constructions, concentration vers de nouveaux lieux d’activités existantes, etc… alors même que le rabattement vers les gares n’est aujourd’hui pas suffisamment pensé. C’est pourquoi, je réitère ma demande à ce qu’une liaison pour une passerelle piétonne et vélo, entre Meulan et les Mureaux, telle que cela avait déjà été envisagée, puisse d’ores et déjà être intégrée dans cette nouvelle version de SDRIF-E.
De manière globale, ce SDRIF-E sanctuarise ainsi de nombreux projets d’une autre époque, qui font l’objet d’autant d’oppositions localement.
Et dans les Yvelines, les projets contestés ne manquent pas et je vais faire un focus sur plusieurs projets emblématiques :
→ Le Pont d’Achères (A104 bis) : ce projet de liaison routière entre la RD30 et la RD190, qui prévoit la réalisation de 6 kilomètres d’aménagement par la création d’une route à 2×2 voies, la requalification de voies existantes et la réalisation d’un nouveau pont sur la Seine, est vieux d’une quarantaine d’années. Il se révèle aujourd’hui totalement incompatible avec les objectifs affichés du SDRIF-E et avec un grand nombre d’engagements et objectifs que s’est fixée la France : hausse du trafic de 114% sur l’A13, hausse des émissions de GES de 14% sur le territoire, artificialisation de nouvelles terres pour adapter les voiries au dimensionnement du projet (entrée d’Achères via la RN184 ; tronçon de la RD154 passant par Marsinval et Villennes pour déboucher sur le pont d’Orgeval déjà saturé en heure de pointe entre autres), dépassement des seuils acceptables sur la pollution de l’air dans une vallée de Seine déjà classée en zone rouge dans le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France, pollution sonore accrue et explosion des coûts (+67% du montant initial), à un niveau de 200 millions d’euros sans compter les coûts d’entretien du pont pour les décennies à venir alors même que le mot d’ordre actuel est la réduction drastique des dépenses! Enfin, une alternative de transport en commun sur le même axe est déjà en cours, il s’agit du T13. Ce nouvel axe routier va fortement modifier la rentabilité de cette ligne qui est déjà très faible sur le tronçon existant entre St Germain-en-Laye et St Cyr. Il serait donc temps d’être lucide : ce projet coûteux présente plus d’avantages à ne pas être mené que l’inverse.
D’une manière plus large, il faut aujourd’hui établir un moratoire sur la construction de nouvelles voies routières et privilégier les mobilités actives dans l’entretien des voiries existantes. La résolution notamment de la hausse du transit routier en ville ne passera pas par la création de nouvelles déviations mais par la réorganisation logistique et le changement des habitudes de consommation.
Le problème va également se poser pour la liaison C13-RD28 et la déviation RD154 qui apparaissent également sur les cartes réglementaires du SDRIF-E.
→ L’urbanisation de la plaine de Montesson : grignoté depuis des années pour du développement économique (zone commerciale) et de l’urbanisation (bretelles routières, lotissements), les terres agricoles de cette zone de maraîchage – qui produit un tiers des salades consommées dans la région – doivent être sanctuarisées, à l’instar de tous les sols fertiles et cultivables de la région. Il s’agit d’un effort nécessaire à la fois pour ne pas accroître la dépendance alimentaire aux autres régions et ne pas aggraver les effets des dérèglements climatiques, provoqués par une bétonisation accrue. Toute capacité d’artificialisation de ce secteur doit être retirée du SDRIF-E.
→ Les lignes 18 et 19 de métro du Grand Paris Express. La ligne 18 prévoit de relier entre eux deux bassins d’emploi qui n’ont quasiment rien en commun et son opportunité à l’Ouest et au Nord Ouest est très contestée. L’objectif de desservir le pôle économique du plateau de Saclay ne répond pas aux principaux besoins de mobilités des habitants du Nord-Essonne et du sud des Yvelines et accélère l’urbanisation massive de ce qu’il reste aujourd’hui de la plaine agricole du plateau de Saclay. De plus, les choix d’infrastructures posent unanimement des problèmes environnementaux, comme le tronçon situé entre le CEA à Saclay et Châteaufort et sont décriés par les élus locaux tel le mur de 4 mètres de haut aux abords de la RD938 à Châteaufort, qui coupe la Zone de protection naturelle, agricole et forestière (ZPNAF) des boisements au sud.
Enfin, on aura beaucoup parlé de souveraineté alimentaire en réponse à la colère des agriculteurs. Or, force est de constater que les politiques d’aménagement mises en œuvre continuent d’artificialiser les terres fertiles. Aussi, les dernières terres agricoles de Saclay doivent être désormais sanctuarisées. Il en est de même pour les terres agricoles de Gonesse.
La ligne 19, quant à elle, est un projet pharaonique, sorti de nulle part et inséré à la dernière minute dans le SDRIF-E. Il comporte un risque accru de maladaptation de l’Ile-de-France, c’est-à-dire la mise en œuvre de mauvaises solutions d’adaptation qui ont pour conséquence d’aggraver le changement climatique. Autrement dit, les transports en commun sont une bonne solution face aux dérèglements climatiques mais l’interconnexion de deux lignes de métro dans un champ (gare de Gonesse dans le Val d’Oise avec les lignes 17 et 19) est très dommageable pour notre territoire. Ce projet de ligne 19 doit être abandonné au profit de modes de transports plus adaptés aux réalités locales, réalisables rapidement et soutenables écologiquement et socialement comme les prolongements du T11 et une réflexion sur un maillage fin de ce territoire par une offre de surface.
→ La prison de Magnanville : un établissement de 700 places, entre un lycée et un lotissement pavillonnaire, en plein milieu d’un champ, rejeté unanimement par les élus locaux et imposé par l’Etat. Alors que de nombreux établissements pénitentiaires sont vétustes, le SDRIF-E sanctuarise cinq espaces pour la construction de nouvelles prisons, pour un coût de 800 millions d’euros, qui ne seront pas investis dans l’entretien et la modernisation de l’existant. La politique du “tout carcéral” doit être revue, au bénéfice de peines davantage graduées et adaptées à l’évolution de nos sociétés. Et ce d’autant plus lorsque l’on sait que les nouvelles prisons connaissent la même dynamique que les élargissements de voiries : à peine inaugurées, déjà saturées. En tout état de cause, les alternatives proposées par les élus de GPSEO, notamment sur des friches déjà existantes, doivent être prioritairement réétudiées. La pastille relative au projet de maison d’arrêt à proximité du Lycée Senghor de Magnanville et des pavillons doit être retirée.
Voilà les principales réserves et demandes que je souhaite apporter à l’enquête publique et espère voir le projet évoluer pour qu’il soit davantage connecté au réel et aux défis climatiques et sociaux à venir.