Nom de l’auteur/autrice :g.senee@senat.fr

La Ligne Nouvelle Paris Normandie est un projet d’intérêt interrégional, qui vise à améliorer les conditions de déplacements des Franciliens et des Normands, et constitue un véritable levier de décarbonation des mobilités. Elle ne peut être mise au ban pour des raisons politiciennes. La consultation du public sur le tracé, préalable à l’enquête publique, doit reprendre au plus vite. Les écologistes soutiennent la Ligne Nouvelle Paris-Mantes-Normandie, dénomination plus adéquate et solution ferroviaire équilibrée, qui comprend la création de voies nouvelles et la réhabilitation de l’existant, suite à l’abandon salutaire de projet de Ligne à Grande Vitesse. La consultation du public lancée au printemps dernier, et qui est au cœur des débats politiques dans nos deux régions depuis, ne concerne que le tracé entre Paris et Mantes et entre Rouen et le viaduc de Barentin, deux sections de la phase décrétée comme prioritaires par le gouvernement en 2020. Refuser le développement du ferroviaire entre l’Ile-de-France et la Normandie, c’est faire le choix du routier (via l’A13 ou l’A14), déjà saturé et émetteur de 94% des gaz à effet de serre du secteur des transports. Et c’est irresponsable ! Cette voie ferrée supplémentaire entre Paris et Mantes, dédiée à la Normandie, met fin à la concurrence qui règne actuellement entre les trains des deux régions. Il est le préalable impératif à l’amélioration des conditions de transport sur la ligne J du transilien et à l’arrivée du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie. Outre le gain en termes de qualité de service pour l’ensemble des voyageurs, c’est aussi une alternative au transit routier qui sature nos routes de camions et une solution supplémentaire à la montée en charge programmée du fret ferroviaire. Du côté de Rouen, la création d’une nouvelle gare Rive-Gauche permet le déploiement pleinement effectif du Service Express Régional Métropolitain (SERM), alternative décarbonée aux projets routiers. Le débat sur un projet de transport si important ne peut être mené dans l’antichambre des partis de droite. La consultation du public doit reprendre au plus vite, pour informer les habitants des différents départements concernés de la réalité du projet, débattre pour améliorer le projet de tracé de la SNCF Réseau avant l’enquête publique et permettre à chacun de poser les conditions de son soutien. Pour les écologistes, l’arrêt à Mantes des trains normands n’est pas négociable et la consommation des terres doit être pensée de manière à limiter au maximum les impacts fonciers du projet. En l’état, ajouter une voie ferrée entre des voies ferrées déjà existantes et une autoroute ne constitue pas une menace pour la souveraineté alimentaire. L’enjeu de la concertation du public sur le tracé est d’échanger et de trouver des compromis, avec une boussole pour les écologistes : face au péril climatique, le ferroviaire est toujours une solution, pas un problème.   Signataires : Ghislaine Senée, Sénatrice des Yvelines, David Cormand, Eurodéputé, Cyrille Moreau, Vice-président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement à la métropole Rouen-Normandie, Laetitia Sanchez, conseillère régionale de Normandie, co-présidente du groupe “Normandie Écologie”, Maire du village de Saint-Pierre-du-Vauvray, Rudy L’Orphelin, conseiller régional de Normandie, co-président du groupe “Normandie Écologie”, conseiller municipal et communautaire de Caen, Charlotte Nenner, conseillère régionale d’Ile-de-France, groupe Pôle Écologiste à la région Ile-de-France.

L’ajout d’un sillon supplémentaire, longeant la vallée de Seine, pour les flux en provenance ou à destination de la Normandie, est impératif pour assurer la qualité de l’offre de transport du territoire Nord Yvelines, pour répondre demain à l’augmentation des besoins liée à l’urbanisation croissante et plus largement pour atteindre les objectifs de décarbonation des flux de personnes et de marchandises.   La première phase de concertation pour la Ligne-Nouvelle-Paris-Normandie (LNPN) a débuté. Dans ce cadre, la Communauté Urbaine GPSEO appelle l’ensemble de ses communes à voter une délibération contre ce projet en conseil communautaire le jeudi 27 Juin prochain. Il est donc urgent d’expliquer pourquoi ce territoire devrait plutôt défendre une vision à long terme et ne pas s’opposer à la création de voies ferrées supplémentaires sur le territoire. Aujourd’hui, la ligne J Paris-Mantes dans ses parties à deux voies, côté Rive gauche (Groupe 5) mais aussi Rive droite (Groupe 6), qui sert souvent de solutions de délestage, constitue l’un des plus importants points d’engorgement du réseau francilien. S’y succèdent des trains de grandes lignes pour les deux Normandie, de cabotage vers Evreux et Rouen, essentiellement porteurs de déplacements domicile-travail, des trains transiliens directs ou semi-directs et des trains de FRET. Le moindre grain de sable fragilise la ligne J dans son ensemble jusqu’à Saint-Lazare, impacte sa fiabilité et son taux de ponctualité. Rappelons-le, aujourd’hui, en cas de pépin sur les trains normands, ce sont systématiquement les usagers Franciliens qui en paient le prix. Aussi, de manière très concrète pour notre territoire, la création de nouvelles voies, même si elles sont dédiées à la Normandie, renforcera substantiellement la robustesse de la ligne J existante. Le saut de mouton à Saint-Lazare, lancé grâce au projet LNPN, va véritablement apporter un vrai gain de performance en matière de fréquence et de régularité puisqu’il améliorera les entrées et sorties de trains en gare. C’est cet ensemble d’opérations qui permettra aussi d’assurer la montée en charge du futur RER E entre Paris et Mantes-la-Jolie, pour lequel aura été investi près de 6 milliards d’euros pour finalement si peu de trains supplémentaires par heure lors de sa mise en service. La menace de suppression de la branche Poissy du RER A n’est pas à prendre à la légère. Aussi ne créons pas de situation pire que ce qui n’existe aujourd’hui pour les usagers ! Objectivement, l’argument de l’impact sur le développement économique n’est pas étayé. Les activités économiques existantes ne sont pas menacées (et si cela était le cas, nul doute que des solutions seraient trouvées). Quant aux nouveaux projets de développement économique, ce sera l’occasion pour GPSEO de revoir sa copie. D’ores et déjà des alternatives plus économiques et plus vertueuses émergent, comme l’extension de la clinique Montgardé à Aubergenville.

Un schéma d’aménagement est, pour une région, un outil fondamental pour la planification du devenir d’un territoire, sur plusieurs décennies. Il doit répondre aux objectifs d’aujourd’hui et de demain, en donnant des perspectives aux habitantes et habitants. Malheureusement, la proposition de nouveau Schéma Directeur d’Aménagement de la Région Ile-de-France ne me semble pas en mesure de répondre aux défis climatiques et sociaux de notre époque.  Une trajectoire climatique insuffisante Les dernières publications du Groupement intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) sont claires dans leur constat : « la fenêtre d’action pour garantir un avenir vivable et durable pour tous se referme rapidement. […] Nous sommes à un tournant. Nos décisions aujourd’hui peuvent assurer un avenir vivable ».  Le projet soumis à l’enquête publique prévoit des avancées réelles sur le plan de l’engagement pour l’environnement. Cependant, construit en opposition à la précédente monture du SDRIF, ancienne de plus d’une décennie, omettant ainsi le corpus des publications scientifiques et des engagements internationaux de la France pris depuis 2014, il ne prend pas suffisamment la mesure de l’ampleur de l’urgence climatique. Pour être plus en adéquation, ce projet aurait dû se positionner dans le scénario de réchauffement climatique entre 2 et 2,7°C pour 2040 pour la France métropolitaine, calant ainsi une planification volontariste mais contrainte en matière de logements, de transport et d’agriculture.   L’un des premiers enjeux, en matière d’aménagement, est la sobriété foncière, c’est-à-dire la réduction drastique de la quantité de terres et de sols que nous artificialisons chaque année. Or, dans ce présent projet de SDRIF-E, ni le point de départ (774 hectares versus les 588 hectares réels consommés figurant dans le bilan SDRIF de 2019), ni  la trajectoire  (une réduction de 20% par décennie versus 50% pour les autres régions) ne démontre une forte ambition régionale pour enrayer le réchauffement climatique et l’effondrement du vivant. Et si la mise en œuvre du Zéro Artificialisation Nette (ZAN) pose de nouvelles difficultés pour les collectivités (dynamique démographique, financement,…) qu’il faudra collectivement surmonter,  il s’agit pourtant bien d’un impératif qui devrait être partagé. D’autant que, cela n’aura échappé à personne, la perspective de la mise en œuvre de la trajectoire de la ZAN induit, actuellement, une augmentation significative de l’artificialisation des sols, par anticipation des restrictions à venir. Aussi, pour une traduction réglementaire de la sobriété foncière à la hauteur des enjeux, j’appelle, comme je l’avais fait lors des débats au conseil régional, à une réduction de la consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers (ENAF) de 50 % (et non 20 %) pour la période 2021-2031 ; une réduction de l’artificialisation brute de 50 % (et non 20 %) pour les périodes 2032-2041 et 2042-2050 et une absence d’artificialisation totale à compter de 2050. Le choix politique de l’inégalité Malgré la volonté affichée d’agir pour un rééquilibrage, le projet de SDRIF-E est susceptible d’accroître les inégalités sociales et territoriales, en appauvrissant les plus précaires.  Je ne prendrai que l’exemple du logement, en déplorant l’insertion d’une clause dite anti-ghetto qui vise à freiner la production de logements sociaux dans les communes comptant plus de 30% de logements sociaux PLAI/PLUS. Alors que 750 000 Francilien•nes sont en attente d’un logement social, cette disposition cherche à ralentir le rythme de production de logements sociaux dans les communes volontaristes (et elles sont quelques-unes dans les Yvelines : Guyancourt, Limay pour ne citer qu’elles) sans ajouter de contraintes réglementaires sur la production de logements pour les communes déficitaires (60 en 2022 dans le département), qui ne respectent pas les objectifs de la loi SRU.  Pourtant, la région Ile-de-France devrait concentrer tous ses efforts dans la production de logements sociaux et très sociaux, transformer l’existant (notamment avec un volontarisme accru dans l’exploitation de gisements sous-utilisés : logements vacants, locations saisonnières, bureaux…) et focaliser son action sur les zones déjà artificialisées, comme les friches. Cette limitation doit donc être supprimée du SDRIF-E. Le productivitivisme comme priorité politique, contre tout le reste Le SDRIF-E conforte et promeut le développement d’un modèle économique directement et indirectement très consommateur de ressources. Prétendument engagé dans l’accompagnement de l’économie francilienne vers sa transition et sa résilience, il l’ancre en réalité durablement dans un mouvement perpétuel de compétition et de concurrence, de toujours plus de production et de consommation. L’Ile-de-France se structure historiquement par une hyper-concentration de l’emploi vectrice d’inégalités territoriales majeures, avec des Francilien·nes toujours plus éloignés de leur travail. Le projet prévoit, jusqu’en 2031, la création de bureaux dans les 19 communes qui représentent 6 % du territoire et concentrent 68 % de la création d’emplois. Ceci contredit la volonté affichée du développement multipolaire de notre Région et de son rééquilibrage. En outre, les transports en Ile-de-France sont conçus au service de cette concentration économique et de l’attractivité des entreprises, parfois voire souvent au détriment des populations. Le SDRIF-E priorise en effet les infrastructures lourdes, pour desservir les grands pôles économiques et les espaces d’échanges internationaux (lignes 17 Nord, 18 Ouest et 19 du Grand Paris Express) mais qui ne correspondent que très marginalement aux demandes locales. Elle renforcent le phénomène des “villes dissociées”, théorisé par Jacqueline Lorthiois, c’est-à-dire des villes avec la caractéristique suivante : “l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y habite pas”.  Ces projets sont plutôt le prétexte à une urbanisation accrue qui endommage très fortement l’environnement (nature, biodiversité, écosystèmes), saccage et gaspille des espaces fertiles et utiles à l’agriculture, là où l’urgence est au maillage fin pour répondre aux besoins des populations locales et leur offrir une solution de mobilité, principalement en surface, pour rejoindre leur emploi et ainsi lutter efficacement contre la dépendance automobile (Bus à Haut Niveau de Service de proximité, tramways ou bus de liaison vers des radiales). L’arrivée d’EOLE sur le territoire Nord Yvelines démontre aujourd’hui ce phénomène : accélération des constructions, concentration vers de nouveaux lieux d’activités existantes, etc… alors même que le rabattement vers les gares n’est aujourd’hui pas suffisamment pensé. C’est pourquoi, je réitère ma demande à ce qu’une liaison pour une passerelle piétonne et vélo, entre Meulan et les Mureaux,

Intérêts du projet, à condition de marquer un arrêt à Mantes : Amélioration des transports en commun entre l’Ile-de-France et la Normandie ; Amélioration des conditions de transports des Francilien.nes (robustesse de la ligne J et montée en charge du futur RER E dans lequel 6 milliards d’euros auront été investis) ; Perspective de développement du FRET ferroviaire depuis le port du Havre, pour permettre la désaturation en camion de marchandise de l’A13 et l’atteinte des objectifs de décarbonation du secteur des transports.