Contribution

L’autorisation d’exploitation de la carrière de calcaires cimentiers accordée en 2008, et complétée par l’arrêté préfectoral de 2011, conditionne l’extraction de calcaire sur la carrière de Guitrancourt, Issou et Gargenville, à la remise en état complète du site d’ici 2022. Or, cette remise en état n’a pas été réalisée dans les délais impartis, et a donc fait l’objet d’un nouvel arrêté en 2024, renouvelant l’autorisation d’exploitation de la carrière.  A ce jour, et malgré plusieurs aménagements facilitant la remise en état du site, l’exploitation de la carrière de Guitrancourt ne correspond pas au cadre légal initialement prévu. Une fois de plus, il est envisagé de repousser cette date de remise en état, trois ans après la première échéance. L’impératif est pourtant clair : celui de finaliser au plus vite la remise en état du site en comblant les zones extraites avec les terres inertes des travaux du Grand Paris, sans nouvelle destruction d’espaces naturels. Or, cette demande d’autorisation environnementale inclut également l’extension du site sur 9,5 ha, ainsi que la création d’une installation de stockage de déchets inertes (ISDI) sur 28,8 ha. Se traduit ici la volonté explicite du développement d’un site d’enfouissement – sans que l’enquête publique ne le mentionne clairement – loin du “retour à des espaces agricoles sur environ 74 ha” et “des boisements sur environ 28 ha pour compenser les 18 ha détruits” prévus par l’autorisation d’exploitation.  Le territoire du Mantois a connu un développement industriel qui a fortement impacté la qualité de vie des riverain•es et de leur environnement. Notons que ces dernières années la dynamique de production de logements portée par GPSEO¹ “s’est traduite par une consommation accélérée des réserves d’espaces naturels ou agricoles” posant la question du dépassement des objectifs fixés en matière d’artificialisation des sols. D’autant que de nouveaux projets d’infrastructure d’envergure, de nouveaux aménagements portuaires et routiers et un besoin toujours croissant de logements sont annoncés et de fait, continueront à faire monter la pression sur les réseaux routiers déjà fortement sollicités. Avant toute prise de décision, il sera évidemment indispensable de faire lumière sur le bien-fondé de l’exercice de la servitude discontinue et non apparente acquise pour l’exploitation du convoyeur. Cette servitude s’éteint en 2027 et, selon l’article 690 du Code civil, ne peut s’acquérir que par titre. Ce point engendre de fortes interrogations et inquiétudes justifiées, de la part de la cinquantaine de propriétaires directement concernés. Une étude vibratoire devra être envisagée. Face à ces éléments, je ne peux que défendre le respect du plan initial et de favoriser la restauration du site tel qu’il était prévu c’est-à-dire laissant place à une agriculture vivante qui préservera le cadre de vie des riverain•es. plutôt que de leur faire subir de nouvelles nuisances. Se pose ici en effet, outre le respect des engagements pris au niveau environnemental, la question de l’équilibre harmonieux des activités du territoire, qui devrait prioriser les mesures de renaturation des sites plutôt qu’une extension pour de l’enfouissement de déchets. ¹ PLHI 2025-2030 – p61

Le projet stratégique 2026-2030 d’Haropa Port revêt évidemment une importance particulière pour les élus du territoire de GPSEO, tant l’impact et les externalités des activités économiques de l’axe Seine sont grands. Se posent ici la question de l’aménagement du territoire, de la réindustrialisation portée sans grand succès jusqu’à présent, tout en respectant la qualité de vie des habitants. En l’état, et alors que les flux marchands s’intensifient, Haropa Port doit donc porter une attention toute particulière, jusqu’à faire preuve d’exemplarité, pour limiter radicalement les impacts négatifs sur le quotidien des riverains, leur environnement et la biodiversité. Pour ce qui concerne le fret, le recours à l’intermodalité, donnant priorité aux modes de transport ferroviaire et maritime, doit être une priorité ; l’objectif étant de réduire progressivement le recours aux camions et développer un modèle le plus décarboné. Ces modes d’acheminement évitent des nuisances (sonores, visuelles, sanitaires, écologiques) fortes pour les riverain•es, tout en évitant un engorgement du trafic routier déjà largement ressenti le long de l’axe Seine, des deux côtés de la rive, de Mantes-la-Jolie à Poissy. De plus, cette intermodalité doit être effective durant tout le processus d’acheminement de la marchandise, y compris dans les ports franciliens : les marchandises doivent pouvoir être directement transportées des bateaux vers les trains par liaison ferroviaire. C’était une des préconisations du précédent SDRIF concernant PSMO entre autres. Par conséquent, les points suivants attirent toute ma vigilance dans le projet stratégique 2026–2030 d’Haropa Port. Plateforme multimodale de PSMO La question de la multimodalité est particulièrement adéquate s’agissant de PSMO. Les voies ferroviaires n’ayant pas été mises en oeuvre jusqu’au site de St Germain, la multimodalité entre transport fluvial et ferroviaire est compromise. Or, l’implantation d’un port de matériaux me semble cohérente à la seule condition de ne pas générer dans cette zone déjà saturée plus de trafic routier : c’est une réelle alerte que je formule ici. L’alternative routière via le Pont d’Achères, sans la déviation RD154 qui a été rejeté par la commune de Verneuil, est une hérésie car elle déviera le trafic vers la boucle enclavée de Chanteloup avec pour seul exutoire deux ponts dont le nouveau Pont de Triel qui, s’il peut absorber aujourd’hui plus de trafic, débouche ensuite vers le pont d’Orgeval qui enjambe l’A13 pour desservir la Zone commerciale d’Orgeval déjà fortement saturée. Autre sujet : l’Automatisation du site fait que cette activité industrielle sera finalement peu créatrice d’emplois. Cela rend plus difficile l’acceptation des nuisances par la population. Il faudra donc veiller à ce que le territoire ne soit pas perdant dans cette affaire, même si je souligne tout l’intérêt général porté par ce projet de retraitement des matériaux et déchets inertes du Grand Paris. Se pose donc l’impératif de développement des capacités ferroviaires de la zone, qui ne pourra se faire : sans le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui permettra d’offrir de nouveaux sillons au Fret tout en minimisant l’impact de la hausse de trafic sur le transport voyageur, ni sans une réactualisation de la stratégie fret et logistique francilienne qui devient impérative (avec notamment le projet Fret de contournement de l’Ile-de-France). Extension de la plateforme logistique de Limay Le projet d’extension de la plateforme logistique de Limay a pour attrait de répondre aux besoins du monde économique, tout en évitant une artificialisation inutile des sols. À noter sur ce projet, qu’en procédant au rachat des parcelles du “triangle nord’, la mairie de Limay répond aux besoins formulés par Haropa Port en 2016 : il apparaît donc cohérent de poursuivre ce processus, d’autant que cette zone offre des perspectives intéressantes d’aménagements, s’agissant notamment de la récupération de la chaleur fatale au profit d’un réseau de chaleur si un datacenter devait s’y faire. Là encore, les habitants doivent pouvoir y trouver un intérêt alors même que le site s’agrandit toujours plus. Par conséquent, il me semble crucial de s’inscrire dans la continuité du projet d’extension initial, en répondant aux demandes de M. Nedjar. Port de Gennevilliers et Projet Green Dock Les projets relevant du site de Gennevilliers ne détaillent pas l’intégration de Green Dock – dont l’enquête publique en cours permettra au Préfet des Hauts-de-Seine et au Maire de Gennevilliers de se prononcer sur le permis de conduire déposé. Ce projet a manifestement été construit sans réelle concertation avec les associations locales et les citoyen•nes, et a de graves conséquences sur la biodiversité et la pérennité environnementale de la zone. Quelle que soit la décision finalement adoptée par les autorités compétentes, j’alerte sur la responsabilité d’Haropa Port dans ses projets d’infrastructures : le développement marchand de l’axe Seine ne doit pas se faire au détriment de la biodiversité, de l’environnement, de la santé et de la qualité de vie des riverain•es ni entrer en contradiction avec les engagements environnementaux pris dans ce projet stratégique. Le Canal-Seine-Nord L’artificialisation liée à la construction du Canal-Seine-Nord est particulièrement préoccupante : 3000 hectares de terres impactées, et une retenue d’eau de 14 millions de m³. La nécessité de décarbonation du transport via le développement du trafic fluvial n’est pas un argument suffisant à l’artificialisation – d’autant que le report modal prévu par ce projet ne peut être assurément précisé. Je me questionne également sur l’équilibre économique prévu : en faisant le choix du Canal-Seine-Nord, Haropa devra faire face à la rude concurrence des deux plus grands ports d’Europe. D’autant que nous avons pris du retard sur la réindustrialisation et notre capacité d’exportation de produits manufacturés. Les conséquences du projet sur le devenir de l’axe Seine doivent donc être impérativement étayées, en lien avec les services de l’Etat, pour définir une réelle cohérence du développement d’Haropa Port dans ce contexte particulier. En conclusion, j’appuie sur l’impérative concertation des élu•es locaux, citoyen•nes et associations pour l’ensemble des projets prévus par Haropa Port, à l’instar de la phase de concertation menée pour PSMO. Les impacts – environnementaux, sanitaires, économiques – doivent être parfaitement mesurés et communiqués en toute transparence : il est impératif de mettre en exergue les impacts induits

Les travaux de l’A104 Bis, débutés en septembre 2023, sont pour le moment mis à l’arrêt par décision de la mairie de Triel-sur-Seine. De fait, entre le 16 et le 18 septembre 2025, 147 arbres ont été coupés dans les communes de Triel-sur-Seine et d’Achères, soulevant colère et incompréhension de la population. Après avoir massacré la pointe naturelle de l’Ile de la Dérivation et le chemin des berges, les conséquences environnementales directes de ce projet de liaison routière se font plus évidentes. Il faut définitivement abandonner ce projet avant qu’il ne soit trop tard. Le projet de liaison RD30–RD190 est le résidu d’une vision de l’aménagement du territoire obsolète, consistant à toujours plus bétonner pour faciliter ou détourner un trafic routier qui créera de nouveaux goulots d’étranglements et donc de nouveaux espaces de congestion. Ce projet c’est : L’augmentation du trafic routier dans les zones de vie d’Achères et d’Orgeval, avec le passage de 40 000 véhicules chaque jour sur le pont d’Achères. L’augmentation de 114% du trafic routier sur l’A13, déjà saturé, ayant pour conséquences l’augmentation de 14% les émissions de gaz à effet de serre sur les routes du territoire. Le développement de la pollution de l’air ainsi que de la pollution sonore pour les riverain•es. L’artificialisation des sols et la destruction de plus de 40 espèces protégées. Il est tout particulièrement aberrant de créer un afflux important de camions de transit vers la zone commerciale d’Orgeval et de Villennes, qui souffre déjà de congestion. Imaginez ces camions bloquant la sortie déjà compliquée du Lidl, ou encore obligés de faire le tour du rond-point bloquant qui dessert l’enseigne Bricorama et mène vers Bures/Morainvilliers ! En plus d’être injustifié, ce projet dévoile des dépenses astronomiques dont les contours restent flous. À l’heure où l’on demande aux français•es de se serrer la ceinture, le Département engage 200 millions pour ce projet, sans compter les frais d’entretien des ponts – évalués entre 25 000 et 40 000 euros par an et par pont – et les coûts d’investissement à prévoir liés à la réalisation de l’échangeur d’Orgeval et l’agrandissement de la RD154 et de la RD190. L’état de notre climat et des finances locales nous imposent une culture nouvelle de la sobriété dans nos projets d’aménagement. Je reste résolument opposée à ce projet et j’appelle le Département des Yvelines à définitivement renoncer à l’A104 bis.

Depuis de nombreux mois, riverains, élus et associations environnementales s’opposent avec force au projet de création d’une route à 2 x 2 voies et d’un pont routier à Achères.Malgré la récente décision du Tribunal administratif de Versailles, le lancement des travaux, les opérations de défrichement et l’abattage de nombreux arbres parfois centenaires, l’opposition au projet ne faiblit pas. La colère est forte chez les riverains, qui ne comprennent pas pourquoi le Département s’obstine dans un projet anachronique et irrespectueux de la nature et de la qualité de vie dans les Yvelines. Dans un contexte national d’opposition aux projets routiers et autoroutiers inutiles et écocides, de grandes associations nationales rejoignent le mouvement yvelinois. Des liens profonds unissent désormais les luttes menées dans le Tarn et à Achères. Comme l’A69, le projet routier d’Achères est vieux de plusieurs dizaines d’années et reflète une vision obsolète des mobilités et de l’aménagement. Comme l’A69, il ne répond à aucune nécessité réelle, alors que le prolongement du Tramway 13 répond déjà aux besoins de report modal et de décongestionnement sur les routes et autoroutes du territoire. Comme l’A69, il augmentera les émissions de gaz à effet de serre en raison de l’effet induit, phénomène largement documenté selon lequel la réalisation de nouvelles routes entraîne mécaniquement l’augmentation du trafic routier. Comme l’A69, il constitue un désastre pour la biodiversité et l’environnement, notamment sur l’Île de la Dérivation, écrin de biodiversité préservé de la circulation routière. Comme l’A69, il constitue un gaspillage d’argent public, les travaux accusant un dérapage financier de plus de 80 millions d’euros, soit les deux tiers du coût initial. Ces projets inutiles sont symptomatiques de cette incapacité à bifurquer et à changer de modèle qui nous condamne collectivement en tant que société. Comme le martèlent de nombreux scientifiques, « la transformation sera subie ou choisie, autant la choisir. » Le Gouvernement ne peut rester sourd aux appels citoyens. J’ai donc déposé une question orale au Gouvernement, que j’adresserai en séance au Ministre chargé des Transports à la rentrée 2024.